Ожидания, которые сбылись

Недаром в Dentro выбирали марку и модель, созданную на основе известных, хорошо зарекомендовавших себя агрегатов. По китайско-американскому двигателю никаких проблем не отмечено. Без вопросов потребляет наше дизельное топливо, если заправляться на серьезных, сетевых АЗС. Расход ДТ чуть больше, чем у именитых «европейцев», которые еще работают в компании, но «китаец» мощнее. Масло используют отечественное, но тоже фирменное, от крупных и известных производителей.

В парке есть машины с моторами экологического класса Евро-5 и Евро-6. Какой-либо разницы в их эксплуатации не замечено. К автоматизированной коробке, карданной передаче и заднему мосту тоже нет претензий. Как, впрочем, и к рулевому управлению, и к подвеске. «Родные» шины отличаются завидным ресурсом. До замены по износу им еще далеко, хотя порезы и грыжи от ударов, конечно, случаются. Тормозные колодки начали менять после полутора сотен тысяч километров пробега. Дискам еще «ходить и ходить».

Плановое техническое обслуживание проводят на собственной базе, имеющей аккредитацию, необходимое оборудование и обученных специалистов. Или в сторонних дилерских сервисах, если срок подходит в рейсе. Стоимость обслуживания соизмерима с Mercedes­-Benz и чуть выше, чем у Scania, а вот проводить его приходится несколько чаще – ​каждые 50 тысяч километров. Для сравнения: у «шведов» межсервисный интервал 80 тысяч, у «немцев» – ​от 60-ти и до тех пор, пока ТО не потребует умная система самодиагностики, установленная на наиболее свежих машинах. По опыту это событие могло наступить и в районе 120 000 километров. Но «звонка» обычно не ждали и обслуживали Mercedes-Benz с той же периодичностью, что и Scania.

Есть над чем работать

Теперь о проблемах, куда же без них. Сначала о неприятных мелочах, которые встречались на машинах из первых партий. Встречались не затянутые хомуты на патрубках системы охлаждения, на части тягачей пришлось перешивать «мозги». Электропроводка вполне надежна, но в первую зиму были отказы датчиков уровня пола в задней подвеске. Однажды перетерся криво проложенный шлейф от селектора коробки – ​чисто сборочный дефект, который остановил тягач на несколько дней и сильно озадачил сервисменов. Случай, прямо скажем, уникальный. В некоторых кабинах образовывался конденсат. То ли что-то намудрили с тепло- и шумоизоляцией, то ли с вентиляцией были проблемы. Причину точно не установили, но на новых машинах такое безобразие не повторялось.

При работе со старыми прицепами (Kogel, Schmitz) некорректно работали тормоза прицепа. Приходилось ездить на сервис и настраивать тормозную систему. С новыми прицепами (СТТМ, Wielton) таких вопросов не возникало. При переезде серьезных дорожных неровностей передний угол полуприцепа разбивает топливозаборник, расположенный на левом баке и, заодно, корежит алюминиевый настил на раме. Можно было бы сдвинуть чуть вперед седло, но тогда водитель при сцепке не доберется до пневмо- и электроразъемов – ​боковые дефлекторы кабины мешают. На новых машинах заборник перенесли назад. Даже при относительно слабых, по российским меркам, морозах ниже –10 градусов, обмерзает фильтр тонкой очистки топлива. Двигатель потом не завести. Рецепт один – ​не глушить мотор.  

Китайские тягачи в России – ​новички, и многие возникшие проблемы успешно решаются: с дисплеями разобрались – ​ничего «перешивать» не нужно, заборник перенесли, патрубки больше не текут, вопросы по электрике ушли в прошлое. Теперь вот и трассировку патрубков «автономки» поменяли – ​может станет дольше работать, дополнительно защитили от грязи и наледи ступени, увеличили объем холодильника. Но еще остается над чем поработать.

Купили, а что дальше?

Дальше ездить, обслуживать, ремонтировать. К сервису есть вопросы. Сеть технических центров широкая, «расходники» почти всегда в наличии – ​обслужить машину в большинстве регионов России не проблема. С ремонтом же все несколько сложнее. Многие детали приходится ждать по неделе и более. Ладно бы что-то крупное или редкое. Но те же заборники топлива, которые приходится менять регулярно, доступнее не стали.

Сейчас практически все дилеры и СТО взялись за обслуживание множества китайских брендов. Учитывая, что многие марки до сих пор в России известны не были, сервисменам, даже специально обученным и хорошо оснащенным, банально не хватает опыта работы с новыми марками. Некоторые поломки, особенно по части электрики и электроники, ставят их в тупик и ремонт затягивается. С «европейцами» было проще. За многие годы они были изучены ремонтниками вдоль и поперек. Это проблема всего рынка. Dongfeng – ​марка в нашей стране не новичок и, не сомневаемся, процесс становления сервисного обслуживания пройдет проще и быстрее, что видно по оперативно принятым мерам по выявленным недочетам. Прямая связь генерального дистрибьютора с автоперевозчиками работает.

Гарантийный срок – ​24 месяца без ограничения пробега и первые машины уже из него «выезжают». По основным агрегатам гарантийных обращений пока не было, кроме некоторых поломок по электрической части.

Только Dongfeng

Самые первые тягачи Dongfeng GX появились в парке компании Dentro полтора года назад. Сегодня пробег этих машин перевалил за 200 тысяч километров и первое впечатление о них уже сформировалось. Две сотни тысяч километров для магистрального тягача – не пробег. Машины еще в юношеском возрасте. Но первое впечатление у перевозчика они оставили положительное. Да, есть технические проблемы, но они не касаются основных, важных агрегатов. Их, как и некоторые вопросы к сервису, в Dentro считают болезнями роста и надеются, что их быстро вылечат.

Водители приняли новинку неплохо. Даже самые закоренелые ненавистники китайского автопрома, которые до последнего держатся за старенькие немецкие и шведские машины, признают за GX ряд неоспоримых достоинств. Особенно хорошее впечатление производит просторная, комфортабельная, богато оснащенная кабина.

Поэтому на вопрос – что будете покупать на замену уходящим на покой «европейцам»? – в компании однозначно отвечают – только Dongfeng!

Двести тысяч – ​полет нормальный

– После многих лет работы на европейских тягачах – ​Scania и Mercedes­­­-Benz – ​выбор китайской машины был непростой задачей. В итоге остановились на Dongfeng серии GX в варианте 4х2, посчитав, что для магистральных перевозок на дальние расстояния это оптимальный вариант. Основными критериями выбора были: широкая сервисная сеть, обеспеченность запасными частями, агрегаты от известных производителей и удобная, комфортабельная кабина. Наши машины «ходят» по всей России, забираются в самые «глухие» места, подолгу находятся в рейсах, поэтому надежность, возможность сделать ТО или отремонтироваться вдали от базы, а также хорошие условия работы водителей очень важны. Сейчас в компании более четырех сотен «китайцев» – ​почти половина парка. Первые тягачи уже намотали по 200 с лишним тысяч километров и показали себя неплохо – ​глобальных, системных проблем с основными узлами и агрегатами не отмечено. Если сравнивать Dongfeng с «европейцами» при соизмеримых пробегах, то он доставляет не намного больше хлопот.

Замечания и претензии есть, мы высказываем их поставщику, и проблемы постепенно решаются. Хотелось бы, конечно, чтобы это происходило быстрее. Идеальных машин в мире не существует, случаются и поломки, и запасных частей порой приходится ждать дольше, чем хотелось бы, и сотрудникам сервисных станций порой не хватает опыта работы с тягачами (а откуда ему взяться всего за пару лет?), но мы выбором довольны. Опыт эксплуатации китайских машин другого производителя принес куда больше негатива. Поэтому именитых «европейцев» в нашем парке, по мере их износа, будут заменять именно автомобили Dongfeng. А окончательно правильность выбора сможет подтвердить только время и пробеги с семизначным числом на одометре. «Немцы» у нас, при толковом водителе, и до полутора миллионов дотягивали…